Pit Cafe’de otomotiv sektörü, Formula 1 başta olmak üzere motor sporları, transferler, sponsorluk ilişkileri hakkındaki düşüncelerimi yazıya dökmeyi düşünüyorum.

Pit Cafe’yi www.pitcafe.com adresinde ziyaret edebilirsiniz, bekleriz efendim :)

Holmby Hills, Beverly Hills, Bel Air sokakları boydan boya egzotik araba kaynıyor ama Michael Jackson’ın otomobillerle bu kadar ilgili olduğunu bilmiyordum açıkçası. Gerçi koleksiyondaki arabalara bakınca çoğunluğunun ihtiyaç ve gösteriş amaçlı alınan, otomobilden anlayan adam seçimi olmadığını görüyoruz.

Auto Trader’ın yazdığına göre, çok sayıda klasik otomobil ve motosiklet varmış koleksiyonda. Yalnız gelir konusunda 2000′lerden sonra sıkıntıya girmeye başlayan Jacko, yeni araçlar eklememiş. O nedenle teknoloji biraz değil, çok çok geri kalmış.

Bu kadar geniş bir koleksiyonda en azından bir egzotik spor otomobil beklerdim. Ama ne bir Lamborghini, ne Koneigsegg ne de Gumpert var. Olayı müzik tabi adamın, arabaların tamamı turne amaçlı.

De Tamble Model B (Replika)

Burada ayıp ettin Maykıl! Orijinali 1909′da üretilen De Tamble Model B’nin birebir kopyası bu. Replika derken maket değil, eski tip kollu marşla çalışan bir motoru var. Logo olarak MJ harfleri basmışlar. Zevkli bir seçim ama bunca servetle orijinal bir Model B bulamamak ilginç.

Cadillac Fleetwood (1954)

Harika seçim! Cadillac Fleetwood, John F. Kennedy’nin de seçimiymiş zamanında. Driving Miss Daisy diye bir film vardı, hatırladınız mı? Morgan Freeman’ın huysuz bakire Bayan Daisy’e katlanmak zorunda olduğu film hani… İşte o filmdeki Fletwood, doğruca Jacko’nun garajına girmiş. Diğerlerinden farkı var yani. Güzel!

Lincoln Towncar Limousine (1988)

80′lerin modası beyaz Lincoln limuzinlerden biri bu da. Araç içi tasarım ve döşemeler, limuzin uzmanı DaBryan tarafından hazırlanmış. 1988 model bir arabada Sony monitörler (LCD değil tabi ki) falan olması aracı o zamanlar çok sıradışı kılmış olmalı.

Rolls Royce Silver Spur (1990)

Michael Jackson, DaBryan eseri limuzinden çabuk sıkılmış olsa gerek ki, gitmiş Rolls Royce’dan bu el yapımı limuzini almış. 7 lt’lik v8 motorla yürüyen araç, Rolls Royce’un ABS kullanan ilk modeli.

Rolls Royce Silver Seraph (1999)

Rolls Royce el yapımı otomobiller üretir. Bu modelin iç dizaynıysa, Michael Jackson için özel olarak hazırlanmış. Ayrıca Michael Jackson tarafından tasarlanan 24 ayar altın kaplama iç mekan süslemeleri var. Koleksiyondaki en pahalı model bu olsa gerek.

Ford Econoline E 150 (1993)

Bak bu güzel işte. Yüksek tavan, geniş iç mekan… Büyük arabaya bineceksen böylesine bineceksin. 5.8 lt V8 motor gayet yeterli, Maykıl Abi içine Play Station falan da koydurmuş. Bunu beğendim.

GMC Jimmy High Sera Classic (1988)

1988′de GMC tarafından sınırlı sayıda üretilen Jimmy’lerden biri de bu garajda yatıyor. Garajda diğerlerinin yanına çekince pek havalı görünmüyordur belki ama birkaç yıl sonra nadide koleksiyon parçalarından olacak bu seri. Tabi bu garajdaki Michael Jackson’ın olduğu için serinin en pahalı koleksiyon parçası olarak çıkacak artırmalara. Güzel.

GMC High Sierra İtfaiye Aracı (1986)

Eğer Holmby Hills’de devasa bir malikaneniz varsa, her şeyi devletten beklememeniz gerekir. Bir koleksiyon eseri gibi duran GMC High Sierra işte burada devreye giriyor ve 1986′dan beri çalışan motoruyla yangınlara karşı güvenliği sağlamak üzere nöbet tutuyor.

Harley Davidson Police (2001)

Bunu da sevdim. 2001 model Harley Davidson, tam donanımlı polis motosikleti olarak yeniden düzenlenmiş. Bunu da Neverland’in güvenlik görevlileri kullanıyorlardı herhalde.

Neoplan Touring Coach (1997)

İşte budur turne arabası. Limuzinler falan yanında halt etmiş. Banyosu, mutfağı, yemek odası ve takımlarıyla yürüyen bir kamp aracı. Böyle bir otobüs almak için Michael Jackson kadar ünlü olmaya gerek yok ama sağlam sermaye gerektiği kesin. Her eve lazım. Gerçi buna sahip olunca eve ne gerek var…

Cenaze Filosu (Cadillac & Range Rover & Rolls Royce)

Cenaze için özel olarak hazırlanan filo, sadece Cadillac Escalade, Rolls Royce Phantom ve Range Rover Vogue’lardan meydana getirilmişti.

Lincoln Town Car Funeral

Son arabası bir Lincoln olmuş. Holmby Hills’deki devasa malikaneden 2 metrekarelik manzarasız malikaneye olan yolculuğunu, altın tabut içinde bu Lincoln Town Car ile tamamladı.

İmdiii…

Simsiyah ve fakir bir zenci olarak başladığı hayat yolculuğunu bembeyaz ve zengin bir şarkıcı olarak altın tabutta tamamladı Michael Jackson.

Milyonlarca dolarlık servet, otomobiller, malikaneler arkada kaldı. Zor oldu mu acaba yıllarca çabalayıp kazanılan her şeyi arkada bırakarak karanlık bir çukura gömülmek…

İçim ürperiyor düşündükçe. Neşeli de olsak üzgün de, zengin de olsak fakir de, en fazla 100 yıl sürüyor bütün maceramız. Sonra her şeyi bırakıp gidiyoruz, o zaman bu kadar çaba niye?

Projeye göre, 10 takımın katılacağı organizasyonda Lynx adı verilen roket uçaklar 600 km/s süratle 90 dakika boyunca yarışacaktı. (Tüm üreticiler bu tip uçaklara Lynx diyorlar, nedenini bilmiyorum.) Serinin Wisconsin’de başlayacağı kesindi ancak diğer eyaletlere henüz karar verilmemişti.

Uçaklar kendi pistlerinde giderken, izleyiciler yarışı hem yerden, hem uçaklarda bulunan kameralardan, hem de ayrıca satılacak olan gözlükler sayesinde pilotların gözlüklerinden takip edebileceklerdi.

Uzun süre ses çıkmadı. Rocket Racing League web sitesinde fazla haber yayınlanmadı, arada bir çalışmaların devam ettiğine dair bilgiler verildi. Velocity Aircraft bu esnada Florida’nın bazı şehirlerinde özel organizasyonlar ve gösteriler düzenlemeye devam etti. Ama genel olarak roket yarışları liginden veya kesin olarak katılacak herhangi bir markadan söz edilmedi. Tek bildiğimiz, uçakların Velocity Aircraft tarafından üretileceği ve organizasyonun çeşitli ABD eyaletlerinde düzenleneceğiydi.

Google ve DKNY ilk başvuran sponsorlar olarak kabul edilmişlerdi.

Daha sonra ben takip etmeyi bıraktım, fazla ilgilenemedim. Fakat bu aralar Ferrari FIA’ya karşı o kadar sert çıkmaya başladı ki, en sonunda Formula 1′den ayrılmakla bile tehdit etti. Ferrari Başkanı Luca di Montezemolo‘nun açıklamalarını duyduktan sonra “bi roket ligi vardı, n’oldu ona,” diyerek biraz araştırma yapmak istedim.

(YouTube’a girmeyi hala beceremeyenler varsa, videoyu buraya tıklayarak Roket Yarışları Ligi’nin sitesinden izleyebilirler. Ulan adamlar roket yarıştırıyor biz siteye nasıl girileceğini tarif etmeye çalışıyoruz, sonra Türkiye, AB, çağdaşlık, rerörö yaparlar!)

Ligin kurucusu Granger Whitelaw‘ın çeşitli zamanlarda yaptığı açıklamaları okudum. Baba çeşitli yerlerde demiş ki, “neden sadece tek üreticiyle (Velocity Aircraft) ABD’de yarışalım, çeşitli üreticilerle Avrupa’ya da açılabiliriz.”

Ayrıca hem ligin sitesinde hem de çeşitli havacılık sitelerinde gördüm ki sadece Velocity ile kalmamışlar, söylediklerini gerçekleştirmişler. Velocity Aircraft’den sonra Texas’tan Armadillo Aerospace ve California’dan XCOR Aerospace de üreticiler listesine adını yazdırmış.

Toplam üç üreticiyle birlikte, şu ana kadar toplam altı takımın resmi lansmanı yapılmış. Yani adamlar projeyi rafa kaldırmamışlar, Rocket Racing League başlıyor!

Sonra oturup Formula 1′ı düşündüm. Honda çekildi, BMW artık Formula 1′ın tadının kalmadığını ve yeni bir seri arayışında olduğunu vurgulamaya başladı, Renault‘nun manken düşkünü patronu Flavio Briatore eskiden beri mızmızlanıyordu zaten. Yakında Toyota, McLaren ve Ferrari’den başka üretici kalmayacak Formula 1′da.

Son zamanlardaki FIA & Ferrari çatışmaları aklıma geldi sonra. Son iki sezondur FIA’ya geçirip duran Ferrari yöneticilerine rağmen sessiz kalan Başkan Luca di Montezemolo, birkaç gün önce isyan bayrağını çekmiş ve “ya FIA kendini çeki düzen verir, ya da ayrılırız” şeklinde, Formula 1′ın sonunu getirebilecek bir açıklama yapmıştı.

Formula 1′da üretici firmanın kalmaması eskiden yer alan motor üreticilerinin geri gelmesini sağlamaz, zaten dev markaların yer almadığı bir organizasyonu Cosworth gibi motor üreticileri de ayakta tutamaz. Tarihine saygı duyduğum tek garaj takımı olan Williams bile Brawn GP, Toro Rosso, Red Bull, Force India gibi garaj takımlarının arasında kaybolup gitmişken Formula 1′ın eski saygınlığıyla devam etmesinin pek kolay olmayacağını düşünüyorum.

FIA, takımların isyanına karşı geri adım atmadı, atacak gibi de görünmüyor. BMW tutup da Le Mans 24 Hours‘a girmez, WTCC veya BTCC gibi yarışlar ne BMW’yi, ne de Ferrari’yi keser. Zaten BMW kısa süre önce WTCC’den ayrılacağının da sinyallerini vermişti. Bu markalar Formula 1′dan ayrılırlarsa daha büyük, en az Formula 1 kadar şatafatlı bir organizasyonda yer almaları gerekir ki dünyada henüz o boyutlarda bir organizasyon yok.

Peki o zaman ne yapacaklar? Luca di Montezemolo ve Mario Theissen gibi adamlar, boş konuşacak adamlar değiller. “Alternatif seri kurarız, Formula 1 akıllı olsun!” şeklinde tehdit savuruyorlarsa kafalarında kesin bir şey vardır. Acaba birkaç gündür internette dolaşıp duran Ferrari haberleriyle ilgisi var mı bu işin?

İki gün önce Jalopnik’de bir haber gördüm! Aynı haber kısa sürede yayılarak birçok siteye dağıldı.

Ferrari X-Racer adında bir konsept çıkarmış ve tahminen 2010′da üretime geçilecekmiş. 2056 km azami sürat yapabilen 8 m. uzunluğundaki jet/otomobil (bir nevi lynx), İtalya’nın gururu olan Ferrari’nin ilk uçan otomobili olacakmış. (Hemen karşı çıkmaya kalkışmayın, roket yarışlarında düşünülen standartlarda olmadığını biz de biliyoruz.)

Logosunda hala uçak pervanelerini taşıyan Alman BMW’yi, motor sporlarından asla ayrı duramayan ama Formula 1 ve WTCC’yi bırakarak sesini kısan Japon Honda’yı düşündüm sonra. (Honda kriz falan diyor ama jet yatırımlarına devam ediyor.)

Küresel ekonomik kriz otomotiv sektörünü fena etkiledi. Motor sporlarına gelen sponsor yatırımları da azalınca birçok yarış takımı çekilmek zorunda kaldı. Granger Whitelaw da Avrupa’ya açılma fikrini krizin en civcivli dönemlerinde dile getirmiş.

İtalyan, Japon, Alman firmalarının roket yarışlarına katılması yarışların tüm dünyada yayınlanmasını sağlayacağı gibi, tüm uluslararası firmaları da sponsor olarak bu organizasyonun içine çekecektir.

Tamam fazla hayal gibi gelebilir ama parçaları birleştirince ortaya çıkan resim o kadar da hayal ürünüymüş gibi görünmüyor. Devler roket yarışlarına katılmayı planlıyor olabilirler.

Ferrari’nin konsepti, Velocity veya XCOR tasarımlarına pek benzemiyor ancak Ferrari X-Racer sadece bir konsept.

Formula 1, İngiltere’nin tüm dünyaya pazarlamayı ve yaymayı başardığı mükemmel bir organizasyon ancak son zamanlarda ciddi bir gerileme içine girdi. Ne kadar gerilese de bir şekilde devam etmesini isterim. Ancak F3, A1 GP, Formula Renault veya Formula Ford otomobilleri gibi araçlarla yapılacaksa, -ki FIA’nın bütçe sınırlaması konusundaki inadı işi bu yöne sürüklüyor- hiçbir anlamı kalmaz.

Elbette dayanıklılık testi formatında düzenlenen Le Mans 24 Hours, ABD’nin rednecklerinin milli sporu olan NASCAR, sadece Alman üreticilerinin katıldığı DTM, sadece İngiltere’de fabrikası olanların katıldığı BTCC gibi seriler Formula 1′ın yerini alamaz. Belki geliştirilirse A1 GP olabilir ama o da çok zor. En kaliteli pist serisi olarak, Formula 1′ın bir şekilde yenilenip yoluna devam etmesi lazım.

Ne olursa olsun, sanırım roket yarışları birkaç yıl içinde popülarite açısından Formula 1′in tahtını kapacak. Çünkü Formula 1′ın sunduğu teknoloji, dayanıklılık, heyecan, adrenalin yarışlarından daha fazlasını vaad ediyor. Mutlaka Whitelaw’ın kurduğu ligde yarışmaları da şart değil, kendi farklı bir lig de kurulabilir. Birkaç yıla kadar birçok soruya yanıt bulmuş olacağımızı düşünüyorum.

Tabi bu arada büyük kayıplar verildi, elde edilen gelişmelerin yanında, kaybedilenler de büyüktü. Küresel ekonomik kriz o kadar güçlüydü ki, dünya çapındaki motor sporları organizasyonlarının tamamı bu krizden bir şekilde nasibini aldı. Bazı organizasyonlar iptal edilirken, bazıları en büyük sponsorlarını, bazıları da en iddialı takımlarını kaybettiler.

Dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden, birçok şampiyonluk sahibi Honda Formula 1 ve WTCC’den ayrılırken, mavi otomobil & sarı jant kombinasyonunu otomobil severlerin aklına kazıyan Subaru Dünya Ralli Şampiyonası’ndan ayrıldı. Ardından Suzuki bıraktı, Daihatsu Challenge Cup iptal edildi. WRC’ye katılma planları yapan Lada kararını değiştirip WTCC’de yarışmaya başladı. Le Mans sadece Peugeot’nun eline kaldı, ING Group Formula 1′deki birçok anlaşmasını iptal etti. Bu esnada Hindistan ve Çin yeni pistler yaptı, tüm dünyanın hayran olduğu İstanbul Park ise Bernie Ecclestone’a peşkeş çekildi.

Formula 1′de Honda’nın elden çıkardığı takım, geçen sezonun Honda takım patronu Ross Brawn tarafından satın alındı, Mercedes motoruyla pistlere çıkmaya başladı. Kenan Sofuoğlu yeniden SuperSport’a döndü ve Hanspree Honda ile 2009 sezonunda ilk yarışını kazanarak şampiyonluğun en büyük adayı olduğunu gösterdi. Cengiz Şıklaroğlu dünyanın en hızlı Corvette’ini üretti, offshore şampiyonasına katılmaya başladı ama hala sponsor bulamadı çünkü benim ülkem muasır medeniyetler sıralamasında henüz “bakkala borç yazdırma” levelını geçebilmiş değil.

Benim ülkem demişken, A1GP Ekim’de başladı ve ülkeler kendi aralarında ciddi bir mücadele veriyorlar. Biz “Türkiye İran olacak!” derken, “aman Türkiye Malezya olmasın,” derken, doğu ülkelerine batıdan daha küçümseyici bir tavırla bakarken, o doğu ülkeleri dünya çapında şampiyonalara girip marşlarını söyletiyorlar. Biz de düşen helikopterleri 3 günde bularak kendi rekorumuzu kırıyoruz. Bu sezon A1GP’de yarışan ülkeler, Avustalya, Brezilya, Kanada, Çin, Fransa, Almanya, İngiltere, Hindistan, Endonezya, İrlanda, İtalya, Kore, Lübnan, Malezya, Meksika, Monaco, Hollanda, Yeni Zelanda, Pakistan, Portekiz, Güney Afrika, İsviçre, ABD.. Sayın bakalım aralarında kaç ülke var Türkiye’nin burun kıvırarak baktığı?

Almanya gibi olalım, sadece kendi markalarımızı yarıştırabileceğimiz, DTM gibi bir şampiyona düzenleyelim demem, diyemem çünkü markamız yok. İngiltere gibi BTCC de düzenleyemeyiz. Tutup WTCC’ye de dahil olamayız. Adamlar pistimizde yarışmasın diye elimizden geleni yapacak kadar da geri kafalıyız.

Öylesine dandik bir ülkeyiz işte. Hiçbir bok olamadığı halde havasından geçilmeyen… Varoşlardan çıkıp manken olan kızlar gibi bir ülke Türkiye. Podyuma çıktığında, defile sonrası gazetecilere demeç verirken havasından geçilmeyen, nerede yaşadığını kimse görmesin diye anne babasını medyadan saklayan… Başı doğuda götü batıda bir ülkeyiz vesselam.

Honda yönetimi, takımı satarak Formula 1′den ayrılma kararı aldığını açıkladı.

Formula 1 yarışlarının ilk sezonundan beri bir şekilde sporda var olan, McLaren ortaklığında dünya şampiyonlukları kazanan, dünyanın en büyük motor üreticilerinden biri olan Honda, bugün satmaya karar verdiği takımını iki yıl önce kurmuştu.

2000 yılından 2005 yılına kadar British American Racing (BAR) için motor tedarikçisi olan Honda, 2006 sezon başında BAR’daki tüm hisselerini satın alarak kendi fabrika takımını kurdu. Motor tedarikçisiyle yarışan garaj takımlarının tek tek el değiştirdiği bir dönemde, Honda’nın girişimi gayet normal bir davranıştı.

2006 sezonunda ortalama bir başarı grafiği sergileyen takım, Jenson Button ile bir de zafer kazandı. (2006 Macaristan GP)

2007 sezonu için geliştirdikleri otomobille daha iyi olacaklarını iddia ettiler ancak Honda için çok sönük geçen 2007, BMW’nin atılım sezonu oldu.

2008 sezonunun başında, 2007 sezonundaki hatalarını anladıklarını, otomobili çok geliştirdiklerini ve bu kez kürsü mücadelesi vereceklerini iddia ettiler ancak 2008, Honda’nın Formula 1′de yer aldığı tüm sezonların en başarısızı olarak geçti yarış takvimlerine.

Büyük ümitlerle kurulan takımın başarı grafiği günden güne aşağı düşüyor, Japonya ile İngiltere’nin arası bozulmaya başlıyordu.

(Japon takımlarında, Avrupa takımlarında görülmeyen genel bir sorun vardır. Japonya’daki fabrika, Avrupa’da bulunan takım merkezinin işine çok karışır ve bu burun sokmalar genellikle takımın başarısızlığına neden olur. Bunun en büyük örneği Toyota’dır. Formula 1 takımları arasında en çok para harcayan takım olmasına rağmen fabrika ve takım arasındaki didişmeler yüzünden bir türlü başarıyı yakalayamadı Toyota. Ralf Schumacher gibi gereksiz bir şahsiyete yılda 30 milyon dolar ödemek de bu gereksiz harcama ve israfların en büyük örneği değil midir?)

Honda, 2008 sezonunda bir atak daha yaparak takım direktörü Nick Fry’ın yerine Ferrari’nin efsane kadrosunun direktörü Ross Brawn’ı aldı. Nick Fry takımda kalmaya devam edecek, Brawn ile birlikte 2009 sezonunda başarılı olabilmek için yenilikler deneyeceklerdi.

Ancak takımın tüm yatırımlara rağmen 2008 sezonunu başarısız sonuçlarla kapatması, Japonya’daki merkezin Formula 1′den iyice soğumasına ve takım yönetiminin işlerine daha fazla karışmasına neden oldu.

Üzerine bir de küresel mali kriz eklenince, Honda Racing F1 Team için Formula 1 macerası sona erdi.

Honda Motor Company CEO’su Takeo Fukui tarafından yapılan açıklamada, 2008 sezonunun Honda’nın son Formula 1 sezonu olduğu, bugüne kadar kazanılan başarılarla gurur duyduklarını ancak dünyanın ve özellikle otomotiv sektörünün içinde bulunduğu kriz nedeniyle bu zor kararı almak zorunda kaldıkları belirtildi.

Ayrıca, Formula 1′den asla temelli ayrılamayacaklarını belirten Fukui, Honda’nın gelecekte yeniden yarışlara dönme ihtimalini de açık bıraktı.

Honda Racing F1 Team, bugünden itibaren satılık bir takım olarak vitrindeki yerini aldı. Böylece, geçtiğimiz sezon Super Aguri’ye verdiği destekle iki takım yarıştıracak gücü olduğunu gösteren Honda, önce Super Aguri’nin satılmasıyla yeniden tek takıma düştü; bugün de kendi takımını satışa çıkararak Formula 1 pistlerinden tamamen ayrılmış oldu.

Honda’ya yakıştıramadığım nokta ise, küresel ekonomik krize rağmen eski iddiası kalmamış olan Williams, hiç bir zaman bir iddiası olmamış Toro Rosso gibi garaj takımlarının bile bir şekilde Formula 1′de tutunmasına karşın dev bir motor fabrikası, büyük sermayeler, Ross Brawn gibi bir yönetici ve Rubens Barrichello, Jenson Button gibi iki usta pilotla yarışan Honda’nın bir türlü istikrarı tutturamayarak ayrılık kararı vermesi oldu. (Takım için her yıl 500 milyon dolardan fazla harcama yapılması da ayrı bir etken)

Demek ki üst yönetimin takımın işine karışarak başarıyı engellemesi, sadece Fenerbahçe’de görülen bir hastalık değilmiş. Honda gibi bir efsaneyi Formula 1 pistlerine veda edecek duruma getirmek başarılı bir yönetim örneği sayılabilir mi?

Herkes kendi işini yapsaydı Honda bugün BMW’nin yerinde, dünya şampiyonluğu için mücadele vermeye devam edecekti.

Formula 1 pistlerinden yol otomobillerine tecrübe aktarmakta lider konumda olan (sadece VTEC motor sistemleri değil, 2010 sezonunda kullanılması planlanan “frenaj esnasında açığa çıkan enerjinin yeniden kullanılabilmesi” fikri de Honda’ya aittir) Honda’nın 2009 sezonunda Formula 1′de yarışmayacak olması hem Honda severler hem de Formula 1 izleyicileri için gerçekten üzücü bir haber oldu.

Soichiro Honda bugün hayatta olsaydı, Takeo Fukui ve yönetimini sopayla kovalardı, eminim.

Türkiye’de bazı tabular yıkılıyor. Sessiz olması gerekenler konuşuyor, söylenmemiş gerçekler söyleniyor bu sıralar. Sessiz ve derinden bir devrim yaşıyoruz. Ne şeriat, ne de komünizm bağıra bağıra gelmez, korkmayın. Tüm değişimler gibi sessiz olur, sessiz ve uzun süreli devrimlerdir başarıya ulaşanlar.

Bir Mustafa belgeseli yapıldı. Bugüne kadar aklı olan herkesin bildiği ama kimsenin dillendirmeye cesaret edemediği gerçeklerden bahsetti o film. Elbette çok tepki çekti, ama 10 yıl önce böyle bir filmin yayınlanması bile imkansızdı.

Bir de Devrim Arabaları var. Yok edilen gerçekleri açıklamaya çalışan, bu toplumun yüzyıllardır değil, sadece son birkaç onyıldır sessizleştiğini anlatan bir film Devrim Arabaları. O da tıpkı Mustafa gibi…

Türkiye’de sanayinin gelişmesinin önündeki en büyük engelin sanayiciler olduğunu anlatıyor aslında Devrim’in hikayesi. Erol Toy’un hayali kahramanı Fehmi Çok devletin tüm kalelerini eline geçirmiş olarak ithalat yaparken hiç izin verirler miydi Devrim’in yollara çıkmasına? Tıpkı daha sonra yapılacak olan girişimlere olacağı gibi, Devrim de Türkiye’de hayal kurmanın ödülü olan karanlık preslere gönderildi. Ve ardından Anadol geldi. Türkiye’nin ilk arabası dediler Ford motoru kullanan, tasarımı İtalya’ya ait olan saman kaportalı Anadol’lara. Nefret ederdim Anadol’dan, hala da nefret ederim. Dürüst değil çünkü, yalanlarla dolu…

Devrim darbetör generali hipodroma taşımış ama medyanın dilinden kurtulamamıştı. “Büyük rezalet!”, “Yine başaramadık”, “Bizden bir bok olmaz zaten” manşetleriyle yerildikçe yerildi, itin götüne sokuldu ve yok edildi. Halkın ve sanayinin gurur kaynağı olacağına bir günah keçisi oldu. Aradan 47 yıl geçti ve bugün Devrim’e bir film çekiliyor, “Bu otomobili yok etmekle ne bok yemişiz biz, ne eşekmişiz” diye ahlanıyor aynı insanların çocukları.

Fadıl Akgündüz adını duyunca birçoğunuzun tüyleri diken diken olacak biliyorum. Ama o adamı ne kadar tanıyorsunuz? Bunu sorun kendinize. Medyada okuduklarınızdan başka ne duydunuz hakkında?

Ben bu medyaya güvenmiyorum arkadaş. Bu medya asla işbirliği yapmaz. Eğer bir konuda işbirliği yapıyorsa işkillenirim ben. Bu işbirliğinde birilerine yükleniyorsa, daha çok işkillenirim. Koskoca 17 Ağustos’u Veli Göçer’e yükleyen bir medyadan bahsediyoruz burada. Her gün tashih yayınlayan, bugün A Gazetesi’nde çalışırken B Gazetesi’ne yüklenen, B Gazetesi’ne transfer olduğunda A Gazetesi’ne küfreden adamların yer aldığı bir medya bu. Yemek yediği kaba sıçanın nesine güveneyim?

Sözün özü, Fadıl Akgündüz gerçekten dolandırıcı bile olsa medyadan dürüsttür benim gözümde. Bir girişimde bulundu bu adam. İmza adında bir otomobil üreteceğini, Siirt’te bir fabrika kuracağını söyledi. Olaya bak!

Sen hem sağ cenahın adamı olacaksın, hem Türkiye’de yapılmayanı yapacaksın, hem de 80 yıldır yerlisinin bile kaçmaya çalıştığı doğuya yatırım yapacaksın. Oyarlar adamı Fadıl!

Adam burada kuş satıyor yıllardır, 1985′ten beri değiştirmediği modellerin farını, tamponunu değiştirerek L, S, SL, SLX, SLX 1.6 ie diyor. (Merak ediyorum, kuş serisi üretilmeye devam etseydi nereye kadar gidecekti model isimlendirmesi. Bence bagaj kapağında model ismini sığdıracak yer kalmadığı için bıraktılar bunu üretmeyi.) Bahaneleri de hazır, “Anadolu yolları için çok uygun.” Kötü yolu adam etmek yerine kötü yol için kötü araba üretmek herkese nasip olmaz!

Biri İtalyan modellerinden aparılan kuş serilerini sattı, diğerleri de Fransa’dan, Japonya’dan, Kore’den, Almanya’dan, ordan burdan ithalat yaptı. İthalat kesmeyince onların izniyle aynı otomobilleri burada ürettiler, Devrim’i, İmza’yı yerin dibine sokan medya da alkış tuttu bunlara, “Türkiye’de otomotiv sanayii gelişiyor, Avrupa’da bilmemkaçıncı sıradayız” falan dediler. Lan sen başka ülkenin markasını, tasarımını burada onun adına üretiyorsan bunun benim sanayime faydası nedir?

Ben bugün bazı ithalatlar yapıyorum. Çin’deki fabrikaya diyorum ki, “bak bücür kardeşim, sana istediğim malın tasarımını, prototipini gönderdim. Senin işin, bunu aynen benim tarif ettiğim şekilde üretmek ve üzerine de benim markamı basmak. Kafana göre iş yapma.” Çinli diyor ki, “peki abi, aynen yapıyoruz”

Yarın kalkıp da Çin medyası “Dünyanın en gelişmiş şişme eşek sanayisi Guangzhou’da, Akay AŞ ve Perkerian markalarının üretimi bilmemkaç milyon oldu, yıllık şu kadar milyon dolarlık ihracat yapıyoruz” falan derse, afedersiniz ama ben Çin’e götümle gülerim. Lan ben vermişim zaten siparişi, mal benim marka benim. Yarın kalkıp da “Guangzhou’daki fabrikamı kapatıyorum hacı, sıkıldım sizden, Vietnam’da üretim yapıcam ben” dersem ne bok yiyeceksiniz? N’oldu anlı şanlı sanayiniz? Olmaz olmaz deme, olmaz olmaz. Farkı var mı Türkiye’deki Renault, Opel, Honda, Hyundai, Fiat üretiminden?

Ha diyeceksiniz ki, onların ortaklığı var. Markanın asıl sahibi kim peki? Bu markalar Türkiye’de ortaklı üretim yapabilirler ama hiçbiri markanın kullanım hakkını Türkiye’deki ortağına devretmez. “Sanayim süper olcak” diyorsan, Vijay Mallya gibi kalkıp satın alırsın Land Rover’ın markasını, fabrikasını, o zaman sana başarılı derim. Ama adamın işçiliğini yapmaktan ileri gidemiyorsan, Çinli işçilerin sosyoekonomik anlamda üst versiyonu olarak kalırsın. İşçisin sen işçi kal derken sanayicilere hitap etmiyordu Cem Karaca, bu kadar ciddiye almayın olm adamı.

Bu işi yapabilecek kapasitedeki holdingler, şirketler yapmamak için direttikçe iş daha küçük firmaların başına kaldı. Hema Endüstri AŞ diye bir şirketler grubu var, Hattat markasıyla bir otomobil üreteceğini söylemişti. Haberlere falan çıktı bunların projesi de, sonra ne oldu bilinmez, sesleri kesiliverdi.

Sonra bir Etox çıktı. Aslen oto dekorasyon firması olan Ertex, Türkiye’nin ilk spor otomobil projesi olarak sundu Etox’u. Milli otomobil dediler, ismi Türkçe değildi. Tasarım TVR 440 tasarımı, motor 1.6 Lt. 125 HP dizel Renault motoru, ağırlık 1420 kg. Hangi klasmanın spor arabası olduğunu uzun süre çözemedik. Tasarımından motoruna kadar bize ait olan hiçbir şey yoktu Etox’ta. Sonra sessizce kayboldu ortadan.

Henüz sıradan bir sedan bile üretememiş olan bir ülkede sedan motoruyla spor araba yaptığını iddia etmek olmuştu Ertex’in hatası. Oysa tasarımı ve motoruyla %100 bize ait olan bir otomobil üretseydi bu kadar tepki almayacaklardı, eminim.

Ertex’ten ümidim var. Bir girişimde bulundular, ilk adımlar başarısız olsa da sonraki adımlarını dikkatli atarak birgün başarılı bir konsept çıkaracaklarını düşünüyorum hala. Etox ne kadar başarısız bir girişim olsa da hayal gücünü temsil ediyordu onların, yakın zamanda daha başarılı bir projeyle çıkacaklarından ümitliyim.

Aradan geçen zaman içinde, belki de Etox’un verdiği gazla Şamil çıktı. Tam bir cesaret işiydi Şamil. Logosundaki Kafkas Kartalı’yla Şeyh Şamil’e atıfta bulunuyordu; Koenigsegg gibi, Gumpert gibi sıradışı bir marka girişimiydi. Kişiye özel donanımları, özgün tasarımıyla Türkiye’ye birkaç beden büyük geldi Şamil. Bu sıralar sesi çıkmıyor, hala geliştirildiği yönünde ümitliyim.

Yakında bir proje daha duyacaksınız. %100 özgün tasarımlı bu otomobil, 1870 HP motorla 442 km/s azami sürat hedefliyor. Projenin sahibi motor sporlarıyla ilgili olanların aşina olduğu bir isim. Ve Türkiye’de bir spor otomobil yapılacaksa, bu işi en iyi yapabilecek olanlardan biridir kendisi; hem sermaye hem yetenek açısından. 2010′da tamamlanması hedeflenen proje ne Etox, ne Şamil gibi. Bugüne kadar yapılan denemelerin en başarılısı olacağından eminim.

Konunun özetine bakarsak, Devrim’le başlamışız, İmza’yı denemişiz, Hattat söylentisi çıkmış, Etox gelmiş, Şamil sunulmuş ve yakında kod adıyla T8 sunulacak. 85 yılda yapabildiklerimiz ve yapamadıklarımız bunlar. Gücü olan anlı şanlı holdinglerin hiçbiri yanaşmazken, en cesur denemeler bireysel girişimler olarak gerçekleştirilmiş.

Günün birinde bir şeylerin olacağına inanmak istiyorum ama bazıları o kadar korkuyor ki Türkiye’de bir şeylerin değişmesinden, hiçbir ümit kalmıyor içimde.

Spor araba yapmayın, basit bir aile arabası yapın be. 120 HP olmasın, 80-90 HP olsun. Süper bir tasarımı da olmasın, Şahin’den iyi olsun yeter. Ama yolda yürüsün, zamanla geliştirin. Bu millet ucuz diye yıllarca kuş serisine bindi, yerli araba sandığı Renault’lara bindi. Okşayın şanlı milletimin milliyetçilik damarlarını, çok satarsınız çok. Vijay Mallya yıllardır Tata gibi bir faciayı iteliyor dünyaya, İran Samand üretti, Çinliler Chery ile, Geely ile geliyorlar. Sıradan bir Geely modeli kadar bile araba yapamıyorsa bu ülke, hiç atıp tutmayın otomotiv sanayimiz şöyle gelişti böyle büyüdü diye.

Hareketli geçen sezonun tamamlanmasının ardından biraz dinlenip sakinleşme ihtimali olan F1 camiası, beklenenin aksine transfer sezonunda da oldukça hareketliydi.

İlk transfer haberi Honda?dan geldi. Ferrari’nin efsane kadrosunu çaktırmadan transfer etme taktiği Nigel Stepney?e yöneltilen suçlamalarla bir anda suya düşen, hatta paçayı da FIA?nın sadece McLaren?a yüklenmesi sayesinde kurtaran Honda, Nigel Stepney ve otomobil planları yerine sadece Ross Brawn?ı transfer ederek genel planlarına göre küçük, F1 camiasına göre büyük bir adım attı.

Sezon boyunca mutsuz olan ve bunu medyaya yansıtmaktan çekinmeyen Alonso, sezonun bitmesiyle beraber McLaren’dan ayrıldı. Tüm yıldız pilotlara olduğu gibi onun da peşinden çok takım koştu, RedBull’dan Honda’ya kadar birçok takımın kendisiyle ilgilendiği haberi geldi ancak uzun süren belirsizliğin ardından ilk göz ağrısı Renault’ya geri döndü.

Alonso?dan boşalan koltuğu iyi bir pilotla doldurma çabasında olan McLaren yönetimi, Renault?tan intikam alır gibi bir anlaşma yaparak Renault?un gelecek vaat eden çaylağı Kovalainen?i 2. pilot koltuğuna oturttu. McLaren bu sezon kendi tarihindeki en ilginç pilot ikilisiyle yarışacak ve neler olacağını hep birlikte göreceğiz.

Abisinin gölgesinde ezildikçe ezilen, ancak takımların Schumacher genlerine olan güveni sayesinde Formula 1?den ekmek yemeye devam eden Ralf Schumacher, Toyota ile olan anlaşmasının bitmesinin ardından ortalıkta biraz daha dolandı, birkaç kapı çaldı ancak aradığını bulamayınca DTM pilotu olmaya karar vererek F1 dünyasından ayrıldı. Schumacher?in oğlu Formula 1 pilotu olmaya karar verene kadar bu yarışçı ailenin ismi bu sezondan itibaren Formula 1 pistlerinde anılmayacak. Hoş olmasa da gerçek bu.

Elbette transfer ve takım değiştirmeler sadece kişiler arasında olmadı. Hollanda?nın spor otomobil üreticisi Spyker, başarısız bir Formula 1 denemesinin ardından [ayda 2 milyon euro zarar ettiklerini açıkladılar] padoktan çekildi ve takım dünyanın sayılı zenginlerinden Hindistanlı Vijay Mallya?nın eline geçti. Mallya?nın Spyker?i satın alması sadece bir takımın el değiştirmesi olmakla kalmadı, bu dev sermayeden sonuna kadar yararlanmak isteyen Ecclestone faktörü Hindistan?da bir grand prix düzenlenmesinin de yolunu açtı, çalışmalar başladı. Ayrıca Hindistan?ın dev havayolu şirketi Kingfisher Airlines da Toyota ile olan anlaşmasını feshederek çiçeği burnunda takım Force India ile anlaştı. Demek ki kapitalizm de milliyetçilikle ortak paydada buluşabiliyormuş.

Ayrıca Formula 1?le doğanların emekli olduğu şu günlerde Formula 1 dünyası en büyük yeniliğe imza atarak gece yarışlarının da önünü açtı. Hem teknolojinin gücünü göstermesi açısından, hem de yarışlara yepyeni bir soluk getirmesi açısından gece yarışları, açıklandığı günden beri taraftarlar tarafından iple çekiliyor. 2008 sezonunda sadece Singapur GP ile başlayacak olan gece yarışlarına 2009 sezonunda Valencia GP de katılacak.

Ve kural değişiklikleri? Formula 1 dünyası FIA?nın her zaman gözbebeği oldu ve gerek FIA, gerekse takım yöneticileri hiçbir sezonda bir önceki sezonun kurallarını tartışmadan uygulamayı başaramadılar. Kendini, inanılmaz bir hızla gelişen teknolojiyi kurallarla sınırlandırmak zorunda hisseden FIA her sezon yeni gariplikler koydu ortaya. Bu kural değişiklikleri kimi zaman yarışları daha eğlenceli hale getirse de, genelde varılan sonuç işin tadını kaçırdıkları yönündeydi. Elbette Formula 1?deki gelişmelerin hepsinin bize keyif vermesine imkân yok. Ayrıca motorların önümüzdeki 10 yıl boyunca daha fazla güçlendirilmeyecek olması ilk etapta kulağa pek hoş olmayan bir kural gibi görünse de, tüm dünyayı saran dünyadaki ?doğayı koruyalım? temasının Formula 1?e uyarlanmasıdır bu. Evet, motorlar daha güçlü olmayacaklar ancak takımlar güçlerini korumak için alternatif enerjilere yönelecekler.

Kinetik enerjiden en üst seviyede yararlanmak için frenaj esnasında açığa çıkan enerjiyi bile motora ileten sistemleri ortaya çıkaracak olan yeni F1 teknolojileri, birçok yönden yol otomobillerine de uygulanabilecek özellikler taşıyorlar.

Birkaç yıl öncesinin biyolojik yakıt denemelerinin hatalı, bu yakıtların petrol temelli yakıtlardan bile zararlı olduğunun anlaşılması üzerine biyolojik yakıta adım adım geçmenin daha doğru olacağına dair karar veren yöneticiler, tüm araçların yakıt karışımlarında %5 oranında biyolojik yakıt kullanmasını zaruri kıldılar.

Formula 1 dünyasını ikiye bölen en büyük kural değişikliği ise, çekiş kontrol sistemlerinin yasaklanması oldu. Çekiş kontrol sistemlerine olan sessiz muhalefet zamanla yükseldi ve en sonunda otomobillerin kontrolünde bilgisayar sistemlerinin de en az pilotlar kadar etkili olduğuna karar verilerek pilotların işini biraz daha zorlaştırmanın önü açıldı. Evet, otomatik çekiş sistemi özellikle Formula 1 otomobilleri gibi üst sınırı 19.000 devir olan araçlarda pilotun işini büyük oranda kolaylaştırıyordu. Artık kalkışta ve yarış esnasında çekiş kontrol sistemi olmayacak, bu da pilotların gaz / fren alışkanlıklarını değiştirmek için ciddi çaba sarf etmelerini gerektirecek. David Coulthard gibi eski isimlerin buna alışması kolay olsa da bugünlerde Jerez testlerinde de gördüğümüz gibi birçok pilot zorluk yaşıyor. Sonuçta çekiş kontrol sisteminin kaldırılması tüm yükü pilotlara yükleyecek ve birçok sürprizle karşılaşmamıza da imkân verecek.

Tüm bu değişikliklerin ardından hangi takımlar kimlerle yarışacak?

SCUDERIA FERRARI
Her zaman olduğu gibi bu sezonun da en iddialı takımı olan Ferrari, pilot kadrosunda değişiklik yapmayan ender takımlardan. Ferrari, geçtiğimiz sezonu mahkeme salonlarında ilan ettiği şampiyonluğuyla kapattı ancak bu sezon kavga gürültüden uzak bir şampiyonluk kutlamak istiyorlar. Son dünya şampiyonu Kimi Raikkonen 01 kapı numarasıyla, Felipe Massa 02 kapı numarasıyla yarışacak.

Takım Patronu: Stefano Domenicali
Teknik Direktör: Aldo Costa
1. Pilot: Kimi Raikkonen (01)
2. Pilot: Felipe Massa (02)
Araç: Ferrari F2008

BMW SAUBER F1 TEAM
2007 sezonunda yaptığı büyük atakla takımlar sıralamasında ilk 3?e giren ve McLaren?in ihraç edilmesiyle birlikte sezonu 2. sırada kapatan BMW Sauber, bu sezon fazla iddialı değil. Hoş, BMW yönetimi geçen sezon başında da çok iddialı konuşmamıştı; bu takımda yöneticilerin söylediklerine değil yapılan işlere güvenmek daha mantıklı. ?Ainesi iştir kişinin, lafa bakılmaz? sözünden hareketle, BMW?den bu sezon yine bir üçüncülük beklenebilir. Pilot kadrosunda değişiklik yapmayan BMW Sauber?de Nick Heidfeld 03, geçen sezonun ani parlayan yıldızı Robert Kubica da 04 kapı numarasıyla yarışacaklar.

Takım Patronu: Mario Theissen
Teknik Direktör: Willy Rampf
1. Pilot: Nick Heidfeld (03)
2. Pilot: Robert Kubica (04)
Araç: BMW F1.07

ING RENAULT F1 TEAM
Fernando Alonso?yla iki sezon üst üste şampiyonluk kazanan Fransız takımı, Alonso?nun McLaren?a geçmesinin ardından şampiyonluk için olmasa da kürsü mücadelesi için çıktığı 2007 sezonunda umduğunu bulamamıştı. Renkli kişiliğinin yanında hırsıyla da tanıdığımız mega-zengin Flavio Briatore bu sezon sevgili Alonso?sunu yeniden takımına alarak zirveyi zorlama hesapları yapıyor. Heikki Kovalainen?i McLaren?a, Giancarlo Fisichella?yı da Force India?ya gönderen Renault?da bu sezon 05 kapı numarasıyla Fernando Alonso, 06 kapı numarasıyla Nelson Piquet Jr. yarışacak. Evet, 1 kez Parmalat (1981), 1 kez Brabham (1983) ve 1 kez de Williams Honda (1987) olmak üzere toplam 3 kez şampiyon olan F1 efsanesi Nelson Piquet?in oğlu oluyor Renault?un 2. koltuğunu dolduracak kişi.

Takım Patronu: Flavio Briatore
Teknik Direktör: Bob Bell
1. Pilot: Fernando Alonso (05)
2. Pilot: Nelson Piquet Jr. (06)
Araç: Renault R27

WILLIAMS F1 TEAM
Fabrika takımlarının ekonomik gücüne karşı büyük bir azimle direnmeye çalışan garaj takımı Williams, BMW ayrılığının ardından tüm iddiasını kaybetse de orta sıralardan kopmuş değil. Kullandığı Toyota motoruyla geçen sezonu Toyota?nın önünde kapattı ve bu sezon da ilk 5 içinde yer almak için mücadele edecekler. Elbette üretici ortaklar ve güçlü sponsorlar olmadığı sürece liderliğe oynamalarına imkan yok. Frank Williams Formula 1?e yıllar boyu verdiği emeğin kredisini yemeye devam ediyor, umarım bu nostaljik garaj takımı önümüzdeki yıllarda da padoktaki yerini korur. Alex Wurz?un test pilotu olarak Honda?ya geçmesinin ardından 2. kokpite oturan Kazuki Nakajima 08 kapı numarasıyla, Keke Rosberg?in genlerinden medet umulan oğlu Nico Rosberg de 07 kapı numarasıyla yarışacaklar.

Takım Patronu: Frank Williams
Teknik Direktör: Sam Michael
1. Pilot: Nico Rosberg (07)
2. Pilot: Kazuki Nakajima (08)
Araç: FW29

RED BULL RACING F1 TEAM
Pit kızı kavramına yeni bir bakış açısı getiren Formula Una kızlarıyla, padokta dağıtılan magazin dergisi Red Bulletin?le ve her yarışta verdiği renkli partilerle adından söz ettiren Red Bull, her sezon olduğu gibi bu sezon da iddiasını pistlerde değil partilerde sürdürecekmiş gibi görünse de, tasarımında Adrian Newey imzası bulunan otomobil V8 Renault RS27 motoruyla orta sıraların altına düşmeyecektir. Red Bull her ne kadar parti takımı olarak gençlere hitap ediyormuş gibi görünse de, Formula 1 dünyasının en yaşlı pilot ikilisini yarıştırarak kendine has bir ironi yapıyor. Tecrübeli David Coulthard çekiş kontrol sisteminin iptal edilmesi nedeniyle rakiplerinin düşeceği zor durumu kendi avantajına çevirmeyi başarabilirse Red Bull?u geçen sezon olduğundan daha fazla görebiliriz podyumda. Mark Webber faktörünü de kesinlikle yabana atmamak gerekir.

Takım Patronu: Christian Horner
Teknik Direktör: Adrian Newey
1. Pilot: David Coulthard (09)
2. Pilot: Mark Webber (10)
Araç: RB3

PANASONIC TOYOTA F1 TEAM
Dünyanın en çok satan otomobil üreticisi unvanını yıllardır kimselere kaptırmayan Toyota, Formula 1?de de dünyanın en çok yatırım yapıp karşılığını alamayan takımı olma yolunda emin adımlarla ilerliyor. Toyota en ciddi atağını iki sezon önce Jarno Trulli?nin başarılı pilotajıyla podyumları zorlayarak yaptı ve bu duruma kendi de şaşırıp dinlenmeye çekildi. Japonya?daki genel merkez ve İngiltere?deki takım yönetimi arasında yaşanan sürtüşmelerin arada bir medyaya yansımasının da bu başarı oranının düşmesindeki etkisi yadsınamaz. Ancak kazandığı tecrübelerden bu sezon daha iyi yararlanacakmış gibi görünen takım, en doğru hareketini Ralf Schumacher?in biten sözleşmesini yenilemeyerek yaptı. Bu sezon yine orta sıra takımı olarak birkaç puana razı görünen takımda 1. pilot olarak 11 kapı numarasıyla Jarno Trulli, 12 kapı numarasıyla Timo Glock yarışacaklar.

Takım Patronu: John Howett
Teknik Direktör: Pascal Vasselon
1. Pilot: Jarno Trulli (11)
2. Pilot: Timo Glock (12)
Araç: Toyota TF107

SCUDERIA TORO ROSSO F1 TEAM
Padokta tek takımla dans etmeyi yetersiz bulan Red Bull Racing?in 2. takımı olan Toro Rosso, Red Bull otomobillerinin arkasında mavi bayrağı görene kadar tamponluk yapmaya devam ediyor. Red Bull Racing Team?i kurarak reklâm yelpazesini genişletmeye çalışan Avusturyalı içecek firması Red Bull, Toro Rosso?yu kurmak için emektar Minardi?yi satın almıştı. Formula 1?de bu tip iddiasız takımlar yıllardan beri çaylak pilotları yetiştirip büyük takımlara satarak ticaret yapar ve çaylaklar için de bir nevi tecrübe okulu görevi yaparlardı. Ancak son zamanlarda Renault ve McLaren gibi takımların çaylakları şampiyonların yanına oturtma modasını çıkarmaları Toro Rosso gibi takımların asli görevlerini de etkiledi. Geçen sezondan da gördüğümüz üzere pistte anlamsızca dolanmaktan başka bir iş yaptıkları yok. Puanlama sisteminin yeniden düzenlenmesinde handikap ağırlığı veya ters sıralama gibi kopya yenilikler kullanılacağına en hızlı turu atana 1 puan vermek gibi bir yenilik getirilse bu tip arka sıra takımlarının da yarışa mavi ve sarı bayraklar dışında renkler getirmesi mümkün olabilir. Toro Rosso?da bu sezon 14 kapı numarasıyla Sebastien Bourdais ve 15 kapı numarasıyla Sebastian Vettel yarışacaklar.

Takım Patronu: Franz Tost
Teknik Direktör: Gabriele Tredozi
1. Pilot: Sebastien Bourdais (14)
2. Pilot: Sebastian Vettel (15)
Araç: STR-02

HONDA RACING F1 TEAM
1964 sezonundan beri Formula 1 pistlerinde boy gösteren Honda, çeşitli ortaklıklarla 6 kez takımlar şampiyonluğu 5 kez pilotlar şampiyonluğu ve 75 zaferle bir efsane olmuştu. Canon, McLaren, Williams ve son olarak da B.A.R ortaklığında yarışan takım, 2004 sonunda British American Tobacco?daki %55 hissesini satın alarak yarışlara ortaksız girme kararı aldı. Ancak işler pek umulduğu gibi gitmedi ve her sezon daha büyük bir düşüş yaşayarak bugün bulundukları yere geldiler. Geçtiğimiz sezon Ferrari?den Nigel Stepney ve McLaren?dan Mike Coughlan?la 2008 sezonu için dirsek teması yaşayan takım, bu iki mühendisin mahkeme maceralarının ardından kendileriyle ilişkiyi kesti ve sadece Ross Brawn?ı transfer etmekle yetindi. Tüm bunlar sonucunda Honda, transferde yetersiz kalması ve otomobili de istediği gibi geliştirememesi nedeniyle bu sezona da ümitsiz başladı. Formula 1 teknolojilerini yol otomobillerine uygulamakta eşsiz bir tecrübeye ve başarıya sahip olan Honda?nın spordaki bu durumu yöneticileri olduğu kadar taraftarlarını da üzüyor. Ancak fabrika takımı olarak ortaksız yarışmada başarıyı bir kez yakaladığında podyumlardan inmeyecek bir takımın temelleri de şu anda atılıyor. Honda bu sezon, iyi bir otomobile sahip olduğunda neler yapabileceğini ispatlamış olan Jenson Button ve Ferrari?de sürekli Schumacher?in arkasında 2. pilot olmaktan bıkıp adalet aramak için 2 sezon önce Honda?ya transfer olan Rubens Barrichello ile yarışacak.

Takım Patronu: Nick Fry
Teknik Direktör: Ross Brawn
1. Pilot: Jenson Button (16)
2. Pilot: Rubens Barrichello (17)
Araç: Honda RA108

SUPER AGURI F1 TEAM
Aguri Suzuki, 1990 yılında Japonya tarihine geçmiş ve Formula 1 podyumuna çıkan ilk Japon pilot olmuştu. Bu başarının ardından yıllarca kendi Formula 1 takımını kurmanın hayaliyle yaşayan Suzuki, Japonların milliyetçi ruhunu şahlandırmayı başararak 2006 sezonunda sponsorundan pilotuna kadar her şeyiyle bir Japon takımı olan Super Aguri?yi kurdu. Kendi hayalini tüm Japonya?ya yayarak birçok büyük işadamını sporun içine çekmesi ve %100 Japon ilk Formula 1 takımını kurması bir sene sonra Hindistan?lı işadamı Vijay Mallya?ya da ilham verecek ve ilk Hint takımı Force India?nın kurulmasını sağlayacaktı. Takımın tek amacı Japon milliyetçiliği olduğu için Formula 1?de sportif başarı sağlaması çok zor. Ancak Japon markalarının tüm dünyada duyulmasını sağlayarak kendi zengin olurken ülke ekonomisine de büyük katkıda bulunması alkışlanacak bir başarı. Honda?nın motor desteğiyle yarışan Super Aguri, 2008 sezonunda hiçbir iddiaya sahip değil. Yetiştireceği Japon pilotların büyük takımlarda şampiyon olduğunu görebilmek onun için yeterli bir başarı statüsü. Kazuki Nakajima?nın Williams?la anlaşması bu sezon için %100 Japon pilot kadrosu hayalini engellese de Anthony Davidson?ın ardından birkaç sezon içinde bir Japon pilot daha bulma ihtimalleri yüksek. Başarısız kariyerine rağmen Takuma Sato?yu pilot koltuğunda oturtmaya devam etmeleri de bunun en büyük göstergesi.

Takım Patronu: Aguri Suzuki
Teknik Direktör: Mark Preston
1. Pilot: Takuma Sato (18)
2. Pilot: Anthony Davidson (19)
Araç: SA07

FORCE INDIA F1 TEAM
Hollandalı spor otomobil üreticisi Spyker tarafından kurulan ve 2007 sezonunun sonuna kadar Spyker F1 Team adıyla yarışan takım, beklenen hedeflere ulaşamayıp firmaya da zarar ettirince satışa çıkarıldı ve dünyanın en zengin isimlerinden biri olan Hindistanlı Vijay Mallya tarafından satın alındı. Ağır sanayiden gıda sektörüne kadar her türlü sektörde faaliyet gösteren Kingfisher Holding?in sahibi olan Mallya?nın ismi uzun süredir F1 çevrelerinde duyuluyordu. Super Aguri?nin kurulmasının ardından Mallya da kendi takımını kurmak için çalışmalarına hız verdi ve Spyker?ı satın alarak takımın yarış bütçesini yıllık 10 milyon dolardan 50 milyon dolara çıkardı. Ayrıca sahibi bulunduğu şirketlerin diğer Formula 1 takımlarıyla olan reklâm sözleşmelerini feshederek hepsini kendi takımına yönlendirdi. Kasasına giren bunca para Force India?nın yatırımlar konusunda rahatlamasını ve hayatını motor sporlarına adamış olan Giancarlo Fisichella?nın ve gelecekte büyük başarılara imza atması beklenen çaylak Adrian Sutil?in transfer edilmesini sağladı. Vijay Mallya?nın Formula 1?e girmesi sadece bir yeni bir takımın gelmesi açısından değil, aynı zamanda Hindistan?ın Formula 1?de boy göstermeye başlaması açısından da çok önemli. Force India?nın kısa vadede başarılı olması çok zor ancak birkaç sezon sonra orta sıraları zorlayan bir takım haline gelebilir.

Takım Patronu: Vijay Mallya
Teknik Direktör: James Key
1. Pilot: Giancarlo Fisichella (20)
2. Pilot: Adrian Sutil (21)
Araç: F8 VII

VODAFONE MCLAREN MERCEDES
Formula 1?in en köklü takımlarından biri olan McLaren, 1963 yılında kuruldu ve ilk podyum zaferini 1966 Monaco Grand Prix?te kazandı. Ardından gelen yıllarda kimi zaman düşüşler yaşasa da ilk sıralardan asla kopmayan ve büyük şampiyonluklara imza atarak Formula 1 efsaneleri arasına giren takım, 2007 sezonunda yönetimin büyük zafiyetine kurban gitti. Ferrari mühendisi Nigel Stepney ve McLaren mühendisi Mike Coughlan?ın ortaklaşa giriştiği sanayi casusluğu sonucunda McLaren, Ferrari?den teknoloji çaldığı gerekçesiyle mahkemeye verildi, ezeli rakiplerin kavgası mahkeme salonlarında devam etti, padoklara polis eşliğinde baskınlar düzenlendi ve 3 ayrı ülkede süren davalar sonucunda McLaren suçlu bulunarak 100 milyon dolar para cezasıyla birlikte şampiyonadan ihraç edildi. Formula 1 kadar prestijli bir sporun en eski takımlarından birinin böylesine kirli bir suçlamanın içine düşmesi hiç hoş olmamakla birlikte, böylesine sert ve kesin bir cezanın verilmesi de bir bakıma iyi oldu. Elbette McLaren yediği ceza sonucunda yarışlardan çekilecek değil, bu sezonun en iddialı iki takımından biri olarak yine pistlere çıkacak. Geçtiğimiz sezon rekor üstüne rekor kırarak tüm dünyayı şaşkına çeviren çaylak (!) Lewis Hamilton 1. pilot koltuğuna, Hamilton?la geçinemeyip McLaren?in eşit pilot statüsünü gururuna bir türlü yediremeyerek Renault?a giden Alonso?nun yerine transfer edilen bir başka çaylak Heikki Kovalainen de 2. pilot koltuğuna oturacak.

Takım Patronu: Ron Dennis
1. Pilot: Lewis Hamilton (22)
2. Pilot: Heikki Kovalainen (23)
Araç: MP4-22

Cuntacılar hemen çalışmalara başlar; Türkiye’nin ve dünyanın çeşitli yerlerinde görev yapmakta olan 23 Türk mühendis, “mühim bir konuyu istişare etmek üzere” Ulaştırma Bakanlığı’na davet edilirler. Davete icabet sünnettir, diyen mühendislerimiz, 16 Haziran 1961 günü Ulaştırma Bakanlığı’na toplanır ve “Çok Gizli” damgasıyla Cemal Gürsel’den gönderilen mektubu okurlar:

“Bu yılın cumhuriyet bayramı törenlerinde halkımızın görüş ve takdirlerine sunulmak üzere, hem tasarım hem de malzeme olarak tamamen yerli malı bir otomobil üretmenizi istiyorum.”

Mühendisler şaşırırlar. Birçoğunun ehliyeti bile yoktur ve Türkiye’de o güne kadar bırakın otomobili, otomobil yedek parçası bile üretilmemiştir. Ne doğru düzgün bir atölyeleri vardır, ne de geniş bir zamanları. “Cumhuriyet bayramına sadece 129 gün var, nasıl olacak bu iş!” demezler ve çalışma yeri olarak TCDD’nin Eskişehir’deki bir atölyesini seçip hiçbir tereddüt göstermeden büyük bir şevkle işe başlarlar.

129 gün boyunca atölyeden ayrılmadan, günde sadece birkaç saat uyuyarak insanüstü bir çabayla çalışan mühendislerimiz otomobilin modelini çizer, tasarımını yapar, tüm parçalarını o atölyede el emeğiyle üretir ve 28 Ekim akşamında atölyenin önüne dönemi için gayet hoş tasarımlı, 4 silindirli aile otomobilinden tam 3 tane park ederler.

İş bitmiştir bitmesine ancak törenlerin başlamasına da saatler kalmıştır. Devrim adı verilen otomobiller, Karakurt isimli trene bindirilir ve Ankara’ya doğru yola çıkar. İki tanesi krem rengidir ve üçüncüsü trenin dar vagonunda binbir güçlükle siyaha boyanır.

Dünya alem, hatta cuntacıların birçoğu bilir ki, trenle taşınan otomobillerin depoları güvenlik amacıyla boş tutulur. Ve boş depolarıyla 2 Devrim, 29 Ekim sabahı törenlerin başlamasına birkaç dakika kala hipodromdaki Cemal Gürsel’in önüne yetiştirilir.

Çevresindekilerin “aman paşam arabalarda benzin yok” serzenişlerine aldırmadan hemen arabaya atlayan Cemal Gürsel, şoföre yürümesini emreder. Depodaki birkaç damla benzinle bir miktar ilerlemeyi başaran Siyah Devrim, fizik kurallarına ihanet etmez ve törenin orta yerinde kalakalır.

-Ne oldu? diye sorar Cemal Gürsel.
-Benzin bitti paşam, yanıtını aldığında, “batı kafasıyla araba yapıyorsunuz ama doğulu olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz!” diyerek hışımla aracı terk eder.

Bir darbe liderine “iki dakika dur da şuna benzin ikmali yapalım, hemen ne celalleniyorsun be adam!?” diyebilecek bir mühendis henüz dünyaya gelmediğinden, cuntanın emriyle doğdukları günün sabahında yine cuntanın emriyle ölüme mahkum edilir devrimler. Üstelik işini gücünü bırakıp atölyeye kapanmış, iş bitene kadar evine gitmemiş, ana-babasını görmemiş, otomobil tarihinde gerçek bir ilki başararak 129 günde 3 tane el yapımı araba üretmiş 23 mühendise bir teşekkür bile edilmez.

Aradan yıllar geçer ve Devrim’ler unutulur. Anadol markasıyla kopya tasarımlı, yabancı motorlu, polyester kaportalı bir tuhaf otomobil, ilk Türk otomobili sıfatıyla lanse edilir yalan dolana alışmış Türk insanına. Daha sonraları Türkçe kuş isimli çeşitli otomobiller alır Anadol’un yerini ve Devrim’in varlığı tamamen unutulur.

Ancak devrimin devrimlerinden biri bugün onu öldürmeye çalışan herkese direnerek sesini duyacak insanları beklemekte. Törenler için gururla Ankara’ya gönderilen, ancak birkaç gün içinde çelik preslerde yok edilen iki kardeşinden daha şanslı bu Devrim.

Devrimlerin temellerinin atıldığı Eskişehir TCDD tesisleri, aradan geçen zamanda TÜLOMSAŞ adını alarak vagon ve makine imalatıyla uğraşan bir devlet şirketi oldu. Sağ kalan öksüz Devrim, yıllarca buradaki sevenleri tarafından düşmanlarından saklanmaya devam etti.

Devrim, kardeşlerini Ankara’ya götüren Karakurt lokomotifi ve aynı döneme ait birkaç eserle birlikte, TÜLOMSAŞ bahçesinde hazırlanan bir müzede ziyaretçilerini bekliyor. Evet, zamanın etkileri belli oluyor Devrim’de ve bazı ufak çaplı hasarlar da mevcut. Ancak tamir edilemiyorlar, çünkü tüm parçaları el yapımı. Kırılan hiçbir parçanın yerine koyulma şansı yok.

Gidin ve onu ziyaret edin. İçine binip turlama şansınız olmasa da, ön paneline dikkatli bakın. “Yerli otomobil” olduğunu iddia eden hangi arabanın ön panelinde “hararet, benzin, yağ, km/s” ibareleri gördüğünüzü düşünün. Veya boşuna düşünmeyin, çünkü Devrim’den başka hiç yerli arabamız olmadı ve bu ibarelerin hiçbiri Türkiye’de üretilen Fransız ve İtalyan arabalarında kullanılmadı. Kaputundaki ve jant kapaklarındaki el emeğiyle hazırlanmış Devrim logolarına dikkat edin.

Evet, Devrim’in kaportası pürüzsüz değil. 1960′ların Chevrolet’leri, Dodge’ları gibi heybetli değil. Döneminin efsanesi Mustang gibi çevik ve hızlı da değil. Ancak Devrim onlar gibi büyük AR-GE çalışmaları sonunda değil, sadece 129 günlük bir hazırlık, tasarım ve üretim aşaması sonrasında ortaya çıktı. Şansı sadece bu kadardı.

Ve düşünün. Devrim’in, tahıl ihraç edip buzdolabı ithal eden, ağır sanayiden haberi olmayan bir ülkede, ehliyeti bile olmayan ancak vatanı için çalışan Türk mühendisleri tarafından üretildiğini… “Yerli malı kullanın” diyerek hiçbir geliştirme yapmadan yıllar boyu size İtalyan arabalarını satanları düşünün… Bu ülkenin eğer isterse neler başarabileceğini, bunu bilenlerin üzerimize nasıl bir ölü toprağı atarak bizi uyuttuğunu düşünün…

Ve artık uyanın!

Devam niteliğinde: Devrim ve Torunları

Türkiye pazarında 10 yıldır en çok satan marka olmanın haklı gururunu yaşamaktaymış Renault. Kalite ve konforda ilk 10 model arasına girmek için çalışmak gereksizmiş. Çok satmak yeterliymiş. Çelik tamponlu Renault 12′lere fiber tampon takıp Toros diye isimlendirerek, 1990′dan 2000′e kadar hiç utanmadan, tamponundan cam sileceğinin lastiğine kadar hiç bir aşamasında zerre kadar gelişme göstermeden araba satmak başarıymış. Çünkü çok satmak yeterliymiş.

Şimdi de birkaç model üzerinde kaliteli çalışmalar yapmayı denemek yerine 26 yeni model üreteceklermiş. Bu 26 modelin yarısı bugüne kadar ürettiklerinin makyajlı haliymiş, bunu da belirtmişler. Önce Laguna ile işe başlayacak ve Laguna’yı kendi sınıfında ilk üçe sokacaklarmış. Sonra her ay bir başka modelle piyasayı saracaklarmış. Binek otomobillerde %18, ticarilerde %10 pazar payları varmış. Türkiye’de her iki otomobilden birini üreten ve yoğun ihracat yapan bir markaymışlar. Zaten çok satıyorlarmış, artık çok çok satacaklarmış.

Renault Türkiye Genel Müdürü İbrahim Aybar’a göre, otomotiv sektöründe satışların artışı için istikrar muhafaza edilmeliymiş. Sektör yılda 1.100.000′in üzerinde üretim yapıyormuş ve kapasiteyi 2.000.000 yapmak için çabalamaktaymış. Ve bu sayının içinden her yıl 800.000 araç ihraç ediliyormuş. Ve Türkiye dünyanın en önemli otomotiv merkezlerinden biriymiş.

Hmmm…

Türklere ait bir marka var mı bu sektörde? Haberi olan beni de aydınlatsın.

Üretim veya planlama değil, Fransız, Alman, Japon otomotiv şirketlerinin hamallığını yapan ve buna rağmen havasından geçilmeyen Türk otomotiv sektörüne, sektörün gerçek sahipleri Kayahan’dan bir şarkı armağan etmişler:

Hey tek delikli kaval
Çal desek ne çalarsın
Bizde nefes olmasa
Sen ne işe yararsın.

Savaşın bitmesinin ardından Tokyo Garajı’na çırak verilir. Otomobillerle ilk kez burada, bir Ford Model T sayesinde tanışan minik Soichiro, bu gürültülü makinelerin dünyasına aşık olur. Henüz 17 yaşındadır ama içindeki aşkla işi çözer, değme şoförlerden iyi park etmeye, bulduğu otomobillerle garajın çevresinde oradan oraya dolanmaya başlar. Boş vakitlerinde otomobillerdeki eksiklikleri tespit eder, kendince yeni tasarımlar yapar.

Ancak 1923 yılındaki Büyük Kanto Depremi’nde garaj yerle bir olur, enkazın altından sadece bir kalfa ve Soichiro sağ çıkar.

Savaş sonrasının fakir Japonyasında, tren ve otobüslerde ölümle burun buruna yolculuk eden insanların ucuz ve küçük arabalara ihtiyaç duyduğunu fark etmiştir ancak hayallerini gerçekleştirmek için elinde imkan yoktur. Bisiklet tamirciliği yapan bacak kadar çocuğun sözünü koskoca Japonya’da kim dinler? Sonuçta bir çıraktır ve oturup otomobil üretecek kadar sermayesi yoktur ancak yine de elinden geleni yapar ve bisikletlere küçük motorlar takarak kendince bir motosiklet üretir. Bu motorlar küçüktür, güçsüzdür, üstelik fırın bacası gibi duman çıkarırlar ancak Soichiro’nun bu girişimi büyük yankı uyandırır. Dükkanın önünde sıraya giren Japonlara motorlu bisikletlerinden satarak güzel paralar kazanmaya başlar.

1825 yılında hayalini kurduğu dünyaya ucundan kıyısından adım atmayı başarır. Patronu Yuzo Sakakibara’dan aldığı ilhamla, bir ofset Ford motoru kullanarak çeşitli yarış araçları yapmaya başlar. Süper güç vermeye, ekstra soğutma radyatörleri takmaya, valf yuvalarını sertleştirmeye çalışan Soichiro, sürekli yenilik peşindedir. Hem sürüş mekanikeri hem de pilot olarak yıldızı parlamaya başlar ancak yarış kariyeri 1936 Japon Hız Rallisi’nde yaptığı kazayla sona erer. Bir omzu çıkan, bileği kırılan ve yüzünde kalıcı yaralar meydana gelen Soichiro, yarış dünyasından erken emekli olmasına rağmen 120 km/s ortalama hızıyla kendisinden sonra yaklaşık 20 yıl boyunca kırılamayan bir rekorun sahibi olur.

Yarışlardan emekli olunca mekanikerliğe hız verir. 1930′larda, Japonya’nın hava aracı sanayisinin büyüdüğünü ve görür ve pazarı hazır olan piston halka işine girerek üreticilik yoluna gider. 1942′de Toyota, hisselerinin %40′ını alr ve 2. Dünya Savaşı’ndan sonra Honda, yarısının likide edileceğini umarak geri kalanını da satar.

1945 yılında son kez iş değiştirir ve Honda Teknik Araştırmalar Enstitüsü’nü kurar. Fakir Japonya’nın petrol krizini fırsat bilir, satın aldığı ormandan reçine çıkararak bir nevi akaryakıt yapar ve ürettiği motorları bu yakıtla çalıştırmaya başlar. Bu öyle bir yakıttır ki, bir mahalleden ne zaman Honda geçtiği havadaki kozalak kokusundan anlaşılır.

Soichiro, iş yaşamındaki sıradışılığı özel yaşamına da yansıtır. Ağırbaşlı Japonların arasında çiçekli böcekli kıyafetler giyer, “koskoca adamsın, yakışıyor mu sana?” uyarılarına aldırmaz ve “ben sanatçıyım, keyfime göre yaşarım” diyerek aynen takılmaya devam eder. Aynı sıradışı davranışlar, yönetim anlayışına da etki etmiştir. Ne zaman kızıp bağıracağı, ne zaman neşeleneceği asla anlaşılmaz. Bu davranışları personeli korkutsa da, onlar Soichiro Baba’nın başarıyı ve yeni fikirleri her zaman desteklediğini bilir ve ona göre çalışırlar. Kendisine sunulan fikirleri beğenmediği zaman “bunu başka yerde söyleme sana gülerler” demek yerine fikri sunan kişiye nerede hata yaptığını tatlı dille anlatır, kendini geliştirmesine imkan tanır.

Honda Teknik Araştırmalar Enstitüsü, 1947 yılında ilk motosikletlerini üretmeye başlar ve 1948 yılında firmanın ismi Honda Motor Company olarak değiştirilir. Soichiro Honda ve arkadaşları, “Madem motosiklet üretiyoruz, o zaman yarışmalıyız” diyerek gaza gelip İngiltere’de Isle of Man Tourist Trophy Grand Prix’ye katılır ve 125 cc’de markalar şampiyonluğunu kaparlar. Honda bununla da kalmaz ve litre başına 100 hp üreten motosikletleriyle 50 cc’den 700 cc’ye kadar tüm klasmanlarda liderliğe el koyar.

Artık Japonya’dan çıkmış ve dünyaya açılmış olan Honda, 1959 yılında American Honda Motor Company’i kurarak Amerikan pazarına girer. 1960 yılında Suzuka’da sadece motosiklet üreten bir fabrika kurar.

1963 yılına kadar motosiklet yarışlarında tek lider olup tüm kupalara da el koyunca, otomobil üreticiliğine başlar ve 1964 yılında ilk seri üretim Honda’lar yollara çıkar. Durup dinlenmeden çalışan Honda ekibi, aynı yıl dünyanın en güçlü arabalarının yarıştığı Formula 1′e katılır ve ilk yarışında 9. olur. 1965 yılında Formula 1′e devam eden Honda, Mexico GP ile ilk grand prix zaferini kazanır.

Honda, 1965 yılında portatif jeneratör üretimine başlayarak kalitesini yolların dışına çıkarır. 1966 yılında S800′ü ihrac etmeye başlayan Honda, 1967 yılında Suzuka’daki fabrikasında küçük arabalar da üretmeye başlar.

Honda, birçok firma ve takımın yaptığı gibi teknolojisini sadece yarışlar için saklamaz, yarışlarda edindiği tecrübeleri yol otomobillerine aktarır. 1966′da üretilen N360′da kullandığı “kararlı yol tutuş imkanı”yla yol otomobillerindeki en büyük teknoloji atağını gerçekleştirir.

1972 yılında piyasaya sürülen Civic, 1972, 1973, 1974 yıllarında üst üste yılın otomobili seçilir ve o günden bugüne 12 milyondan fazla satılır.

1976 yılında 1.000.000 adet Civic satışına ulaşılır ve yeni model Accord piyasaya sürülürken, Brezilya’daki motosiklet fabrikası da faaliyete başlar.

1982 yılında Amerika’da üretim yapan ilk Japon firması olarak Detroitlileri kızdırırsa da kendini durduramaz, üç yıl boyunca Civic üretir ve 1985 yılında aynı fabrikada 3 yeni modeli daha banttan çıkarmaya başlar: Integra, Today, Legend…

1986′da Kanada’da Accord üretmeye başlarlar. Soichiro Baba’nın dünyayı ele geçirme planları fabrikalarda devam ettiği gibi, Honda pistlerde de fırtına gibi esmektedir ve McLaren ortaklığında 1988 Formula 1 şampiyonluğunu kazanır.

Soichiro Honda, mühendislik ve ticari başarılarıyla bütün dünyaya ihracat yapan bir işadamı olmasına rağmen yarış pistlerinden kopamaz, mekanikerlerle beraber pistlerde, garajlarda sabahlamaya devam eder. Ticaretteki başarısının en büyük nedeni para kazanma hırsı değil, başarı hırsıdır. Sürekli en iyiyi yapmanın peşinde olan Soichiro Honda, gelişen rekabet ortamındaki üçkağıtlara aldırmaz, dürüstlük ve kaliteden asla ödün vermez. Masrafları kısıp kâr marjını yükseltmeye çalışan rakiplerine aldırmaz, pistlerden edindiği tecrübelere ve ürettiği sistemlere yurt dışında gelişen teknolojileri de ekler. Dünyanın aklına gelmeyeni yapar ve hafif alüminyumdan yüksek performanslı, az yakan ve çevreci bir motor üreterek çevresini bir kez daha şaşkınlığa sürükler.

Durup dinlenmeden Honda’yı geliştirmeye bakan Soichiro, arabalarına ABS, hava yastığı, dört tekerlekten çekiş gibi gelişmiş sistemler ekler, güneş enerjisiyle çalışan arabalar üretir, Avrupa’nın robot yapmak için teknoloji geliştirmeye çalıştığını duyunca “onlardan hızlı olmalıyım” diyerek Asimo’yu üretir ve dünyada büyük gürültü koparır.

Arada bir iki kadeh saki içmek için durup dinlenen Soichiro Honda, hergün yeni fikirlerle fabrikayı turlar, çocukluğunda kağıtlara, yerlere çizdiği araba ve motor planlarını aynı o günlerindeki heyecanla çizmeye devam eder. Pistlerde yatıp kalkar ve yarışmakta olan araçlarını geliştirmek için didinirken, pistlerden yollara yapılmış en büyük transfer olan VTEC motor teknolojisini 1988 yılında üretir.

Bu arada VTEC motor sistemleriyle Japonya’yı yeniden alt üst eden Honda, hamburger göbekli Amerikalıların devasa arabalarla kamyon yükü benzin yaktığını görür ve VTEC motor sistemlerini Amerika’da üretip satmakta olduğu Accord’lara uygular. VTEC motorlu Accord’lar Amerika’da satış rekorları kırınca Toyota ve Nissan da gaza gelir ve üç Japon markasının kombosu Henry Ford’un kemiklerini sızlatır. Amerika’nın altını üstüne getiren Japonlar, kendilerine çok güvenen kibirli Ford, Dodge, Chrysler gibi devleri dize getirir, Detroit krizine neden olurlar. Yavaşlamaya niyeti olmayan Honda, 1988′de Yeni Zelanda’daki ilk fabrikasını, 1989′da Amerika’daki 2. fabrikasını açar ve bu arada Accord Inspire modeli de piyasaya sürülür.

Formula 1 teknolojisi yollara taşınmaya devam eder ve bu teknolojinin en iyi kullanıldığı otomobil olan NSX, 1990 yılında piyasaya çıkar. 1991 yılında VTEC E motorlu Civic’ler yollarda görünmeye başlar, 1992′de İngiltere ve Filipinler’deki fabrikalar bantları çalıştırır. 1994′te Pakistan fabrikasını açar, Chrysler’in başlattığı minivan furyasına Odyssey ile katılarak Chrysler’i pişman eder ve 2. kuşak NSX’i piyasaya sürer. 1995′de hafif arazi aracı CR-V ve 6. nesil Civic piyasaya sürülürken, 1997′de Türkiye fabrikası faaliyete başlar, 3. kuşak NSX ve 5. kuşak Prelude yollara merhaba der.

Bu ticari başarıların yanında motor sporlarında da rüzgar gibi esen Honda, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991 sezonlarında takımlar şampiyonluğunu 6 kez, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991 sezonlarında pilotlar şampiyonluğunu 5 kez kazanarak bir döneme damgasını vurur. Honda, 1997, 1998, 1999, 2000 sezonlarında CART Sürücüler Şampiyonası’nda 4 kez, 2004 ve 2005 sezonlarında Indy Sürücüler Şampiyonası’nda 2 kez markalar şampiyonu olur ve 2006 MotoGP yarışlarında 600. yarışını kazanır.

Soichiro Honda emekli olana kadar her konsepti kendisi test eder, hataları kendi bulur ve mühendislerin canına okur. 67 yaşına geldiğinde artık hızlı arabaları test etmek için biraz yaşlandığını zor da olsa kabullenir ve 1973 yılında emekli olarak mühendislerinin rahat bir nefes almasını sağlar. “Bir şirket, eski başkanı nadiren işe karıştığında ve sadece kendi ailesinden birinin kendi yerini almamasını sağlamak konusunda değil, başkanlığın liyakat bazında verilmesini sağlamak konusunda katı olduğunda ilerler” der ve emeklilik günlerini kahvede saki içip Tokyo İdman Yurdu maçlarını izlerken hükümeti eleştirerek harcamak yerine “teknolojiyi ve ekolojiyi dengelemek” için Honda Vakfı’nı kurarak çalışmaya devam eder. Aynı zamanda Tokyo Sanayi ve Ticaret Odası’nda ve Japonya Otomobil Üreticileri Birliği’nde başkan yardımcılığı yapan Soichiro Honda, Japon otomobil sanayiine dev bilgi birikimini ve kalite anlayışını miras bırakarak 1991 yılında hayata gözlerini yumar.

Yaşamı boyunca ticari kaygıları bir kenara bırakıp sadece işine odaklanan ve kazandığı başarılarla ufak bir bisiklet tamirciliğinden başladığı işi dünyanın bütün ülkelerinde beğenilerek kullanılan bir marka haline getirmeyi başaran bir adamın öyküsü. Motor takıp yürütmeye çalıştığı bisikletlerle uğraşırken bu kadarını hayal edebilir miydi?